Mein Jaguar Daimler Super V8 war zum ersten Mal bei Jaguar-Spezialist Alex Hartsen – und der hatte einiges zu tun 🛠️

Gut Ding will Weile haben: An den Kauf meines französischen Daimler Super V8 (über den ich in diesem Beitrag berichtet hatte), schloss sich eine zweimonatige Zulassungsphase an. Nach erfolgter Zulassung war der nächste spannende Schritt die gründliche Inspektion bei Automobiltechnik Hartsen. Alex Hartsen arbeitet seit über 30 Jahren an den Jaguar-Modellen der 80er und 90er Jahre. Er hat diese Fahrzeuge bereits beim damaligen Jaguar-Zentrum Krefeld betreut, als sie noch neu im Showroom standen, und ist heute mit seiner eigenen Werkstatt in Viersen auf Youngtimer und Oldtimer spezialisiert.

Mitte Juni habe ich meinen neuen Daimler Super V8 also bei ihm abgegeben dürfen und war gespannt auf sein Votum. Einsam musste sich mein X308 bei ihm nicht fühlen. Insgesamt standen in der Halle drei Daimler Super V8 (die beiden anderen auch in sehr schönen Farbkombinationen – einer in Saphire Blue mit Leder Ivory, einer im seltenen Uni-Farbton Westminster Blue), ein weiterer Jaguar X308, ein X300, ein Porsche 996 Cabriolet und ein Ferrari der 2010er Jahre. Eine nette Runde 😊

Gekauft hatte ich meinen Daimler Super V8 nach langer Verhandlung als Auto im „Concours-Zustand“. Der französische Verkäufer ließ keinen Zweifel daran, dass es sich um einen der besten X308 in Europa handele.

Schauen wir uns nun also die harte technische Realität an – was hat Alex Hartsen gefunden?

Vorweg: Ich war natürlich froh im ersten Telefonat von Herrn Hartsen zu hören, dass das Auto wirklich „sehr ordentlich“ dastehe. Rost sei kein wesentliches Thema, und auch sonst sei vieles gemacht worden. Nichtsdestotrotz gebe es aber das eine oder andere zu tun…

1️⃣ Ursache des Getriebefehlers: Zu geringer Füllstand des Getriebeöls

Wer sich an die Story des Kaufs meiner Super V8 erinnert, erinnert sich bestimmt auch den Getriebefehler bei der Probefahrt. Diesen Getriebefehler habe ich in den vergangenen Tagen ein weiteres Mal reproduzieren können. Das verlangt aber einen Kickdown, den ich normalerweise nicht nutze. Ansonsten schaltete die Automatik weitgehend normal; auffällig war allerdings auch, dass das Auto nach dem Kaltstart auf D oder R im Standgas nicht von selbst rollte; der Kraftschluss im Wandler schien für den Vortrieb im Standgas nicht auszureichen.

Bei der Inspektion von Alex Hartsen bestätigte sich glücklicherweise meine Vermutung beim Kauf: Die Ursache war ein deutlich zu niedriger Ölfüllstand im Automatikgetriebe. Der Jaguar war erst im Januar in Frankreich bei einer Getriebespülung inkl. Ölwechsel. Es schien also naheliegend, dass dort etwas nicht ganz richtig gemacht worden sein könnte. Der Ölmessstab bestätigte das bei Firma Hartsen. Es fehlten rund 1,5 Liter Öl im Getriebe.

Das in meinem Kompressor-V8 verbaute Automatikgetriebe ist bekanntermaßen vom Typ Mercedes 722.6 (5G-Tronic). Das ist grundsätzlich ein sehr robustes Getriebe, aber tatsächlich recht empfindlich gegenüber einem falschen Ölstand. Der Hauptgrund liegt darin, dass die Ölpumpe das gesamte Getriebe versorgt. Sie liefert den Druck für:

• die Lamellenkupplungen,
• die Bremsen im Getriebe,
• den Drehmomentwandler,
• und die hydraulische Steuerung (Ventilkörper).

Schon ein kleiner Druckabfall kann dazu führen, dass eine Lamellenkupplung nicht mehr mit der vorgesehenen Kraft schließt. Dann rutscht sie für einen kurzen Moment. Das spürt man als:

• verzögertes Einlegen einer Fahrstufe,
• leichtes Ruckeln beim Schalten,
• schwankende Motordrehzahl während des Gangwechsels,
• oder einen härteren Schaltstoß.

Im 722.6 befindet sich ein erheblicher Teil des Getriebeöls im Drehmomentwandler. Beim Betrieb zirkuliert das Öl ständig zwischen Wandler, Ölkühler und Getriebe. Daher ist der Ölstand in der Ölwanne kein fester Wert – er hängt davon ab, ob der Motor läuft und welche Temperatur das Öl hat. Deshalb lautet die Prüfvorschrift:

• Motor läuft im Leerlauf.
• Das Getriebe ist auf der vorgeschriebenen Öltemperatur (je nach Version etwa 80 °C für die endgültige Kontrolle).
• Alle Fahrstufen werden einmal langsam durchgeschaltet.
• Anschließend wird der Ölstand mit dem Service-Messstab kontrolliert.

Nach der korrekten Befüllung und einer ausgiebigen Probefahrt verhält sich nun alles wieder genau so, wie es das soll. Punkt 1 konnte also mit sehr geringem Aufwand erledigt werden! ✅ 

2️⃣ Erfolgreiche Detektivarbeit für das „Kling-Geräusch“ von hinten links  

Bei meinen ersten Ausfahrten bemerkte ich auf harten, ruppigen Bodenwellen ein „Kling“ Geräusch von hinten links. Hier war ich besonders gespannt, da ich mir selbst keinen Reim darauf machen konnte, was dieses Geräusch verursacht.

Es hat Herrn Hartsen nicht viel Zeit gekostet, die Ursache zu finden – ich lasse ihn hier selbst einmal zu Wort kommen in dem kleinen Video, das er mir nach erfolgreicher Detektivarbeit geschickt hatte. 

Interessant ist vielleicht noch, warum diese Metallhülse so viel Spiel hatte. Der Dämpfer wird mit dieser Metallhülse oben und unten von Dämpfungselementen fixiert, die im Laufe der Jahre und Jahrzehnte weicher werden. Das hat im Falle des Dämpfers hinten links dazu geführt, dass diese Metallhülse gerade so viel Spiel entwickelt hat, dass sie bei harten Schlägen gegen den Stoßdämpfer schlägt. Herr Hartsen hat also nun hinten links und rechts diese Dämpfungselemente getauscht – es sind drei pro Seite, die zwei kleinen für den Stoßdämpfer (oben und unten), der große für die Feder. 

Der Effekt war wie gewünscht: Mit neuen Dämpfungselementen, die zum Glück noch problemlos verfügbar sind und nicht die Welt kosten, war der Spuk vorbei – die Metallhülse saß wieder genauso straff, wie es ab Werk der Fall sein soll.

Interessant fand ich noch, dass dieses Problem spezifisch für das CATS-Fahrwerk ist. Beim „normalen“ Stoßdämpfer im X308 ist die Schutzabdeckung eine Gummihülle, die natürlich nicht schlagen kann. Nur bei den CATS-Dämpfern wurde hingegen die Metallhülse verbaut. (Ein Gedanke am Rande: Die Unterschiede zwischen dem regulären X308-Fahrwerk und dem CATS-Fahrwerk wären einen eigenen Beitrag wert.) 

Das Problem ist also behoben, es gibt kein Geräusch mehr bei harten Bodenwellen. Der Aufwand war allerdings ein wenig größer. ✅

3️⃣ Umbaukit für den Kompressorriemen

Der nächste Punkt war eine Wartungsmaßnahme, die nicht auf einem akuten Problem basierte, mir aber trotzdem sehr sinnvoll erschien.

Beim Jaguar X308 mit Kompressor sollte der originale, einseitig gerippte Kompressorriemen auf das doppelt gerippte System umgerüstet werden. Die einseitig gerippten Riemen neigen bei hohen Drehzahlen oder Lastwechseln zum Verrutschen, Quietschen oder Abspringen. Jaguar hat die Riemenführung daher werkseitig überarbeitet. Das doppelt gerippte System (in Verbindung mit einem neuen Spanner und einer gerillten Umlenkrolle) sorgt für sicheren Formschluss auf beiden Seiten. Es verhindert Riemenschlupf und erhöht die Lebensdauer sowie die Betriebssicherheit des Kompressors. 

Der Wechsel von einfach auf doppelt gerippt ist also nicht mit einem simplen Riemenwechsel getan. Da sich die Spannrollen und die Riemengeometrie geändert haben, muss das gesamte Umbaukit inklusive Riemen, Spanner und Umlenkrolle installiert werden. Hiermit ebenfalls erledigt. ✅

4️⃣ Nachrüstsatz Keilrippenriemen mit Umlenkrollen 

Bei der Gelegenheit bot es sich an, direkt auch den Nachrüstsatz für den Keilrippenriemen der Nebenaggregate (die mit dem Kompressor nichts zu tun haben) zu tauschen. Dabei haben wir auch die Umlenkrollen gegen neue Varianten getauscht. Die frühen Umlenkrollen hatten Lager, die mit zunehmendem Alter zu Geräuschen oder sogar zum Festgehen neigen. Die späteren Rollen verwenden hingegen robustere Lager und sind langlebiger. Durch die geänderte Riemenführung liegt der Riemen an einigen Aggregaten (insbesondere Lichtmaschine und Klimakompressor) über einen größeren Winkel an  

Auch hier lässt sich also festhalten: Neuer Riemen mit neuen Rollen – erledigt ✅

5️⃣ Neue Reifen von Michelin 

Auch dieses Phänomen findet sich auf dem Youngtimer-Markt häufig: Verkauft wird ein Auto im „Top-Zustand“, „scheckheftgepflegt“, mit „allen Wartungen“ usw. – die Reifen sind aber 10 Jahre alt… Die auf meinem Jaguar montierten Reifen hatten nicht viele Kilometer gelaufen, trugen jedoch den Produktionstermin 2017. Ich habe mich deshalb dazu entschlossen,  die Reifen zu erneuern. Und da es sich um ein Premiumfahrzeug handelt, wollte ich auch gerne Premiumreifen haben – entschieden habe ich mich für die Michelin Premacy 3. 

Das Thema Reifen ist also damit auch bis auf weiteres erledigt. ✅ 

6️⃣ Tausch von Luftfilter, Kraftstoff-Filter, Zündkerzen und Flüssigkeiten  

Schließlich haben wir dann noch die Zündkerzen, den Luftfilter, das Motoröl und die Bremsflüssigkeit getauscht. Insbesondere bei den Zündkerzen zeigte sich, dass diese offenbar auch schon recht lange im Einsatz waren…  

7️⃣ Offen geblieben: Leichtes „Steering rack knockle“ in der Lenkung bei geringen Geschwindigkeiten 

Und dann gibt es an meinem Super V8 noch einen Punkt, der mir vielleicht gar nicht so sehr aufgefallen wäre, wenn ich nicht direkt aus meinem „alten“ Daimler V8 umgestiegen wäre. Bei geringen Geschwindigkeiten kommt es bei Lastwechseln (z.B. beim Vor und Zurück beim Einparken) zum einem leichten „Klack-Gefühl“ im Lenkrad (hörbar ist es nicht). Bei einer der ersten Fahrten war ich noch unsicher, ob das normal sei; im direkten Vergleich mit meinem vorherigen Daimler konnte ich aber eindeutig feststellen, dass er das nicht hatte.

Ich habe nun auch den Grund für dieses „Klack-Gefühl“ im Lenkrad verstanden: Bei frühen Fahrzeugen (Modelljahre 1998 und 1999, wie mein „neuer“ X308) bestand die Verbindung zwischen oberer und unterer Lenksäule aus einer Vierkant-Schiebeverbindung („sliding square shaft“). Diese Konstruktion sollte Längenänderungen beim Crash und durch Karosseriebewegungen ermöglichen. Mit der Zeit konnte jedoch Spiel zwischen Innen- und Außenvierkant entstehen und dadurch ein leichtes Ruckeln oder Klacken im Lenkrad auftreten (bei Jaguar als „steering rack knockle“ bekannt).

Die Änderung bei späteren Modelljahren bestand darin, dass Jaguar eine überarbeitete Zwischenwelle einführte. (Mein vorheriger X308 war Modelljahr 2001 und davon nicht betroffen.) Die komplette Zwischenwelle erhielt eine neue Teilenummer und ersetzte die frühere Ausführung. 

Was kann man nun tun? Reparieren lässt sich das Spiel des Innen- und Außenvierkant nicht. Abhilfe schafft eigentlich nur die neue Version der Zwischenwelle für die Lenkung. Jaguar empfahl sogar früher bereits den Austausch im Service Bulletin (TSB) 211-06 unter der Überschrift „Steering Rack Knockle“. 

Neu lässt sich die modifizierte Variante allerdings nicht mehr beschaffen – es bleibt nur der Markt für gebrauchte Teile. Da dieser Punkt fahrtechnisch nicht kritisch ist, sondern eher kosmetischer Natur, sind wir so verblieben, dass ich in den kommenden Monaten immer mal wieder nach einem „guten“ Gebrauchtteil suchen werde.

Dieser Punkt ist also erstmal offen geblieben. 🛑 

➡️ Mein Fazit 

Mein Fazit fällt zweigeteilt aus, wobei – das vorweg – die Freude daran, wie gut mein Daimler Super V8 fährt, bei Weitem überwiegt.

Letzteres ist dann auch der wesentliche Teil meines Fazits. Mein Daimler Super V8 war auch im Rückblick ein guter Kauf. Das Auto fährt – jetzt erst recht – klasse und ist für mich nochmal eine Verbesserung zu seinem Vorgänger, mit dem ich auch sehr glücklich war. (Bei der Verbesserung denke ich vor allem an ein strafferes CATS-Fahrwerk; etwas straffere, frischere Sitze – das Auto hat nur etwa die Hälfte gelaufen; an den Kompressormotor, der ganz anders am Gas hängt; an das strahlende Holz im Innenraum.) 

Punkt zwei meines Fazit ist im Grunde eine grundsätzliche Erkenntnis: Auch wenn man einen Top-Youngtimer mit bester Historie kauft, sind bei der ersten großen Wartung schnell ein paar Tausend Euro weg. Es ist meiner Erfahrung nach schlicht unrealistisch zu erwarten, dass man ein fast 30 Jahre altes Auto kauft und wirklich nichts daran gemacht werden sollte. Ich jedenfalls habe noch niemanden getroffen, der diese Erfahrung gemacht hat.  

Wie sind Eure Erfahrungen mit der ersten großen Inspektion nach dem Kauf eines „Top-Youngtimers“? Ich freue mich wie immer über Rückmeldungen in den Kommentaren unter dem Beitrag!